关于国际物流的“两大考验、三个发展、四大趋势”

2020年，在新冠肺炎疫情的影响下，国际航运和物流业发生了许多系统性变化。整个上半年和下半年的走势和表现各不相同。特别是进入下半年以后，集装箱出口运费大幅上涨，多航线爆炸，整体集装箱缺货等问题频发。在这种背景下，未来国际航运物流市场的一些趋势正逐渐显现出来。

01.两大问题考验着这个行业

历数中国整个2020年国际发展海运及物流业的表现，出口企业集装箱海运运价无疑是一个最受学生关注的话题。

上海航运交易所(shanghai shipping exchange)发布的中国出口集装箱运价指数(ccfi)从年初的897.53飙升至年底的1658.58点，创历史新高。但实际增长速度远远超过这些，除了日韩航线相对稳定外，上海至北美、南美、欧洲的基本港口航线增长了一倍。从上海到一些欧洲港口的40英尺柜台的价格，已从每年约2000美元飙升至逾1万美元。

在运价暴涨的同时，很多航线出现爆舱缺柜的现象也是正常的。尤其是中国出口的空集装箱处于极度短缺状态。

集装箱进行流转服务平台ContainerxChange数据分析显示，从2020年第二第三季度我国开始，中国各主要通过港口CAx（集装箱可用指数）普遍存在低于0.5，最低时甚至一些不足0.1。40HQ集装箱尤其严重短缺，大范围的爆舱缺柜，导致企业货主预订舱平均水平需要我们提前3—4周。

导致船舱爆炸、集装箱缺乏的最重要原因之一，是疫情严重降低了海外码头的作业效率，空箱调运不易。

此外，2020年，国际发展集装箱班轮准班率大幅增长下滑。包括Alphaliner、Sea Intelligence等在内的众多研究机构均发布信息报告可以表示，由于企业大量中国海外码头生产工人以及感染新冠肺炎，作业管理效率问题严重程度下降，从6月份开始，全球集装箱船准班率快速经济下滑，到11月份时仅有50.1％，比2019年同期水平下降29.5％，全球集装箱运输船舶行业平均时间延误上升至5天以上。

其中跨太平洋航线(中美)受影响最大，小时费率最低仅为26.4%，船舶靠泊等待时间长达1-2周，大量船舶和集装箱滞留码头。

整体发展而言，上述分析市场经济表现暴露出国际海运及物流业面临的两大突出环境问题。

一是整个供应链缺乏灵活性和冗余性。在市场追求最高效率和最低价格的时候，几乎没有任何资产分配者会为不确定的需求事先预留多余的能力和多余的危机处理能力，这是整个供应链缺乏灵活性和冗余的深层次原因。

第二，缺乏即时需求响应的组织。很多货代和物流企业都非常习惯确定性需求，长期合作的客户都能知道。但在疫情环境下，需要更快速地响应客户，这就要求信息共享和解决方案制定更加高效。但显然，国内货代物流企业缺乏这方面的能力。

02、三个发展变化值得我们关注

当然，疫情虽然给整个国际物流市场带来了诸多不便，但客观上促成了行业的根本性变化。

变化主要有三点。

首先，船运公司、货运代理等产业链加快数字化的步伐。在集装箱进出口物流领域，2020年数字化在线预订的比例已超过15% 。以前，业界普遍认为要达到这个百分比需要10年。可以说，这种流行病大大加快了整个行业的数字化步伐，无法跟上这种趋势的货代物流企业可能会加快出来。

其次，托运人对标准化服务和确定性服务的需求更强。过去很多货主追求最低运价，但随着这一轮大规模舱位爆仓和缺柜事件的发生，货主不再单纯追求最低价格，而是追求更安全、确定、规范的服务。因此，从这个角度来看，当市场波动时，是构建未来国际物流服务标准和双向确定性的最佳时机。

最后，“中国传统制造”的地位进行进一步加强，为国际社会物流企业市场构筑坚实基础。在疫情发生前，因为中美贸易战等因素，业界有观点认为“中国设计制造”的地位要被东南亚等地区不同国家所代替。但是学生通过这次疫情可以直接看到，我国卓越的体制及完善的制造业产业链，是世界上没有任何一个重要国家所无法得到快速替代的。“中国汽车制造”地位的不断学习巩固，也为整个国际商务物流技术产业以及未来的长期持续发展能力奠定了强有力的基石。

03.四大趋势不容错过

经历了不平凡的2020年，业界更为关注2021年的海运运价、舱位状况等短期目标市场经济表现，同时也对于我们整个建筑行业企业未来的长期社会发展变化趋势有所期待。

短期发展来看，在海运运价管理方面，随着新冠疫苗的推出，以及对于一些企业疫情影响较为系统严重的国家政策相继通过加强抗疫举措，会让海外疫情可以得到具有一定文化程度的控制。由此运价上涨趋势将放缓，甚至可能出现小幅下降。不过在2021年第二季度中国之前，市场经济整体运价仍将持续在高位徘徊。舱位箱况方面，随着我国集装箱周转率的回升，缺舱、缺柜情况会逐步好转，第三季度已经开始可能有明显的改善。尤其值得学生注意的是，由于传统疫苗运输服务需求将急剧增长，2021年空运市场的运输网络资源或将出现一种较为紧张的局面。

从长远来看，整个行业将迎来四大趋势。

首先，航运公司与货运物流公司之间的界限将更加模糊，共同走向端到端的综合物流服务。目前，马士基已经转型为一家全球性的集装箱运输和物流综合公司，并开展了自己的拖车和报关业务，这些业务以前都是由传统的货运公司经营的。与此同时，dsv 等货运代理公司也开始租用内韦斯公司进行运营。

其次，专业的定义在不断扩大。目前，单一服务的专业正在被综合服务的专业所取代。而且，输出服务的专业化已经成为链接服务的专业化。

因为当企业从单一服务转向综合管理服务的时候，会发现问题很多要素供给能力不足。于是，部分学生优秀传统企业在加强教师自身文化服务优势的同时，还能够链接更多提供一个优质教育服务的供应商。如此，这些技术企业就从单一服务的专业性变成了中国综合服务的专业性。

例如，当一个企业有能力进行链接时，在接到物流订单后，实际的加工由专业合作伙伴和供应商进行。在这个过程中，订单发起人需要快速响应需求，有效地解决问题。

第三，数字化将成为不可逆转的趋势。经过这次疫情的考验，很多物流企业已经意识到数字化服务的重要性。据权威机构预测，预计2-3年内，全行业电子报价、电子预约、在线可视化(E-quoting、E-booking、E-tracking)的占比将达到40%以上，数字化将成为每一个大中型国际供应链企业的标配和企业创新突破的重点。

最后，从“中国传统制造”到“中国人制造”，将涌现出一批具备经济全球化发展服务管理能力的中国供应链金融企业。

众所周知，目前真正实现全球化的中国货代物流企业非常少。以前是“中国制造”，但未来随着更多的中国企业和产品走出国门，在各个国家建立生产基地，就会变成“中国制造”。这必然要求中国物流和供应链企业走出国门，建立全球运输网络，从而更好地支持中国企业走出国门。预计在3 ~ 5年内，将出现几家具备全球服务能力的中国供应链物流企业。