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拓扑丝路创始人兼CEO胡敬飞2021跨境物流论坛演讲分享

日期:2021-07-30
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近年来,跨境电商行业呈现显著的增长,货物吞吐量大幅上涨。后疫情时代,诸多不确定性因素一直在影响跨境电商物流的效率,跨境物流企业需要大量、及时的信息协同来应对不确定性。

从国际物流的特点来看,无论是跨境电商物流,还是一般贸易物流,亦或者是加工贸易物流,都是国际物流的一部分。但由于国际物流行业每个角色标准不一、重复制单、各自孤立,使得环节之间信息互不透明、缺失信任。

这种背景下,跨境物流企业该如何提升自己的竞争力,更好地增加客户粘性呢?

6月30日,2021(第十届)运联峰会同期分论坛——2021跨境物流论坛上,拓扑丝路创始人兼CEO胡敬飞做了题为《科技链接物流链 推动国际物流新发展》的演讲分享。

拓扑丝路创始人兼CEO胡敬飞2021跨境物流论坛演讲分享

以下内容根据其现场演讲整理:

感谢运联给我们创造了这个交流的机会。我刚才在圆桌上已经交了好几个朋友了,运联给我们搭配的非常好,内容和角度都各不相同。我发现,我跟前面几家演讲完的企业都有合作的机会,为什么?电商小包裹如果变大了就会走一般贸易,走一般贸易就会回归一般物流。

今天是以跨境物流为主题,但我不是物流出身,而是“跨界”过来的。我是从体制内转到物联网,然后转到互联网、智能交通,再转到了海关监管。

最早在2014年听到跨境概念的时候,就是电商。而普通贸易里,用的是国际贸易,不用跨境贸易。所以后来大家就把跨境说成电商,跨境物流也会说成跨境电商物流。但如果再延展一下,国际物流里面,把电商物流、一般贸易物流和加工贸易物流三个不同的贸易形态结合在一起,其实可以再细颗粒地看一下。我站在这个角度,给大家分享一下,怎样把科技跟这些颗粒结合在一起。

首先,从总盘角度来看,当贸易达成以后,跨境贸易体系无论是电商形式还是一般贸易形式,其实它跟国内没有区别。即使有区别的话,也只有一个,那就是在外汇管理上增加了一条,结算上做了加持。剩下的就是做产品,找客户。

电商也是寻找客户的一种形态,把B2B变成了B2B2C或者B2C,这是一个基本贸易形态。向下交付环节,你会发现,国内物流和国际物流区别非常大。两者之间不是只增加一项的问题,是N项,无论是在个性化、标准化,还是在流程上或者在服务环节的节点以及服务不同对象的数量上,都不是一个量级的。

第二,在被监管维度以及交付难易度上,也不是简单的运输,国际物流和国内物流差别非常大。从贸易到海外企业,或者海外C端,结合在一起,国内段、海外段,加上干线段。细分下来,从业的角色有订舱代理、车队、仓储公司、报关行、海关特殊监管区域、堆场码头、船公司、航空公司以及铁路公司等。

这些公司在跨境物流服务或者一般贸易物流服务里,都有一个角色叫“货代”。我认为,货代不是运力核心提供商,而是典型的服务集成商。如果我做仓储,也会同时做货代,把整个产业链一体化来做。

对于用科技来驱动的话,我是不赞同从重资产角度切入的。要想从科技角度提升整个产业的效率,就要考虑它的痛点在哪里,我认为痛点分为两个维度:

第一个维度,上下游之间链接的“纵向面”;

第二维度,每个服务环节自有的“垂直面”。

因此,我们从这两个维度入手,搭建了“高速公路模式”。纵向面搭建高速公路主干线,将垂直面的标准化、信息化、智能化的内容和对接标准嵌入主干线,从而达到标准化的统一和智能化的创新。

从两个维度考量:

第一个维度,建一条偏应用层面的“纵向面”全流程智能操作系统。上面的所有的流转和作业内容,是线上的标准,线下的执行,跟线下每一个服务者之间是息息相关的交互关系。从客户下单到整个执行分单,再到接单、做单,整个执行环节都在同一个平台上,都有不同的用户帮他完成。

第二个维度,下单以后,选择适合的物流方案。举个例子,从南京发货到日本,有四种方案:

第一种,从南京的工厂提货到龙潭港,从龙潭港提集装箱到南京工厂再送到龙潭港,沿长江而下直达日本;

第二种,就通关来说,能够进长江的船一定不会太大,可以从南京或上海通关,直达日本;

第三种,从南京把货送到上海,在上海周边找一个仓库,这时候从阳山港提集装箱到仓库装货,再配送到阳山港出发到达目的港;

第四种,从上海提集装箱到南京工厂,装完之后陆运到上海再走。

我们发现,随着各个环节的变化,这里面有几个要素也会随之改变,比如价格、时间、货物品类,此外还要考虑有的货物不能做仓储管理。这就是它的复杂点。因此,根据港口不同、服务阶段不同,以及对应的市场供应端价格变化做出几个内容:

第一,要把商品先标准化,然后变成数字化,这样才能把算法用起来。

第二,在形成商品化后,想办法形成超市化。

第三,执行环节的智能化。

对于拓扑丝路来讲,要练这几方面的能力。

第一个,从入口端开始,到供应端接单,再到最后具体服务人员的做单,全部都在一个系统上。现在华东和华南到全球主流港口,我们可以做到随需随用,多屏多端多语言。货主可以在不同的端口,随时查货,看数据,是一个直营模式。

第二个,全流程线上一站式服务,实时、透明、可视化。

第三个,自动算法会根据你的行为推算出更适合你的仓位,航线以及发货时间。

跟大家分享几个数据:

第一个数据是行业的改单率,大概在30-35%之间,我们降到了9%。这对船务公司非常有好处。

第二个,我们发现获客成本下降了,传统B2B很难获客,我们获客及新增客户两年下来增长率都在80%,这是每个季度的环比增长。

第三个,海关查验率常规在5-6%,我们基本上在1%以内。

这说明什么?一个是合规性,第二个是客户的质量非常好。因此,打基础的时候,会把整个基础平台全部开放出去。我们不是IT服务商,而是国际物流通关一体化服务商,所有系统的都是免费的。

有嘉宾说为什么这个市场分散,那么多年下来为什么不能形成巨头?我觉得互联网垂直杀过来之后,用纯技术解决不了行业的问题,一定是在基本系统保障情况下,历练每个环节的标准化能力才能解决。

所以,无论是客服能力、单证能力、操作能力、上下联动,包括核算、供应链、上游资源整合,还是中间穿插的账期金融,开放出去之后形成一个一站式交付的联营体,在执行环节由平台一站式处理。这是我们想做出一个很开放的供应。我们现在实行截止到现在7个月了,效果很好,这是一个基础。

我觉得,做国际物流不能锁定在国际物流上。如果锁定国际物流上一定涉及到强烈的竞争,涉及到毛利率降低的问题。作为跨境者来说,我觉得核心在于搭造场景性的服务能力和场景管控能力,重新找增值,帮线下服务商提高毛利率,帮货主想办法做增值,从服务商角度进一步帮他们做优化。

另外,帮货主做外贸的供应链代理。国内很多的进出口企业十分需要外贸代理。主要原因有两个,

第一个是退税时间比较长,企业都希望3--5天内拿钱;

第二个是针对于B2B来说,上下游一体化供应链金融。

如果环环相扣的数据,形成完整的模型和数据链,基本上服务商和客户画像就出来了。我们最近跟上海两家银行达成共识,两端都可以做授信。我们做直营更贴近业务,所以去年便制定了一个“丝路同行”计划,开放加盟联营,携手国际物流生态链上小微型货代同行、业务互补型资源企业以及个体创业者,让这些角色成为数智化国际物流的中坚力量。不出意外,三年之后拓扑丝路没有直营销售,而是全部过渡成联营商。

最后想跟大家分享一个观点。从这几年跟货主端交互下来,我觉得,国际物流生态的核心就三件事:

第一,把每个环节的服务过程和内容标准化;

第二,通过技术推动整个流程内容和单证转化的数智化;

第三,就是搭建信用。

 

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